背后的矛盾是：除了昂貴的汽車、被限制的摩托車與標準仍不成熟的老頭樂之外，需要速度的普通人，除了電動自行車開后門之外，缺乏別的選擇。
315 晚會提到，近年來，因為電動車速度過快引發的交通事故頻繁發生，并將其歸咎于廠商預留可以解除限速的后門。那么，為何不干脆選擇更快、更「合規」的老頭樂呢？
目前《純電動乘用車技術條件》正在征求意見，其中提到，微型低速純電動乘用車的 30 分鐘最高車速應小于 70 km/h，這比電動車危險多了：
同樣是不需要駕照（部分地區發放微型低速電動車的專門牌照），同樣有嚴重的安全風險和較高保有量（據新浪財經報道，老頭樂的保有量超千萬臺，2013-2018年期間，全國因老頭樂引發的交通事故高達 83 萬起，1.8 萬人因此喪生），速度更快的老頭樂卻沒有被點名。
電動自行車并不是大馬路上唯一的「電動爹」，有鍋應當一起背。更何況，電動自行車擔了自行車的名分，卻沒有充分享受到自行車的保障。
從《電動自行車安全技術規范》來看，國家把電動車當成一種有電的自行車在管，對其作出的定義是：「以車載蓄電池為輔助能源，具有腳踏騎行能力，能實現電助動或 / 和電驅動功能的兩輪自行車」。這也正是為什么，國家標準中還強調必須有腳蹬子 -- 因為主管部門還將其視為一種特殊的自行車，自然只能跑自行車的速度。
而在實際使用中，它卻沒有享受到自行車的待遇。我有的時候會騎六公里的電動自行車上班，還是在城市治理水平相對還行的北京，一路上都能看到這些問題：
- 自行車道被亂停放的機動車占用
- 因為人行道被亂停放的機動車占用所以自行車道被行人占用
- 自行車道被共享單車占用（點名 13 號線知春路地鐵站附近）
- 貼著「接送孩子用」的老頭樂在自行車道逆行
- 機動車將自行車道當成右轉的「待轉車道」，路口總是有機動車在自行車道探頭探腦
- 電動自行車自己也存在頻繁的逆行現象
在這些亂象存在的時候，作為能夠影響政策制定和執行的媒體，央視是否也需要分析一下何者是造成電動自行車事故頻發的主要原因？
更何況，正如開頭所說，預留后門是因為市場有需求，那就需要分析一下為何會有這種需求 -- 是因為廣大外賣員、買不起車搖不上號通勤者喜歡追求風把頭發吹亂、冷冷的雨胡亂地拍的快感，還是處于平臺對送達時間的要求不得不向同行的速度看齊、城市出行問題沒有得到充分解決？
批評表象很容易，批評和曝光后，如何進行建設，不容易。
315是要來給人民群眾解決問題的，可不是用來給大家添堵的。
