主編會開車丨你說得很感人，但我還是要降價

王傳福感性了，偌大個發布會現場把自己都說的數次哽咽。大家為其送上鼓勵的掌聲，微博上眾多中國車企對那一句 " 在一起 " 表示了認同。

比亞迪在當下的成功無疑是迄今為止最絢爛的，也是中國汽車企業從 2015 年開始的一波輪番崛起中最具代表性的。

但有句老話，世人只記得第一，不會記住第二。對于中國企業而言，共同發展，共同進軍世界，或許是我們都喜聞樂見的結果，但如果不能改變舊思維，" 在一起 " 只怕只能是個姿態。

如今的市場，老大家也沒有余糧。王傳福提到，2025 年新能源市場要占六成，中國自主品牌在中國市場的份額要達到七成。這當中沒提到比亞迪自己要占多少，但按照每年倍級增長的 KPI 來看，比亞迪自己就要占大頭。

還是老話，蛋糕就那么大，要實現以上 " 夢想 "，似乎有一個條件，那就是繼續虧損或者低利潤賣車。

8 月的第一天，蔚來汽車公布今年 7 月的交付量—— 20462 輛，同比增 103.6%，環比增 91.1%，交付量創歷史新高。

要知道，蔚來從成立至今，月銷量始終在一萬輛左右徘徊，且無法實現突破。人送外號 " 蔚一萬 "。而這次讓 " 蔚一萬 " 打破魔咒的秘訣就是降價。6 月 12 日，蔚來官宣調整新車權益，等同于全系降價 3 萬元。也正是這一次降價，讓蔚來單月銷量歷史性干到 2 萬輛。

別說，降價這招真的好使。

今年 7 月，極氪同樣創下了歷史交付紀錄—— 12039 輛，同比增長 139.7%。這也是基于 6 月初，極氪推出的 " 產品力免費升級 " 權益，又是送定制內飾，又免費選裝運動套裝，更有免費的高性能空氣懸架套裝等。

還是 7 月，小鵬以 11008 輛的交付成績，重回萬輛俱樂部。靠的就是新上市的 G6 ——比預期更低的新車售價，應該也算變相降價搶占市場份額的重要手段。

都是七月！在這樣一個傳統車市銷售淡季里，為何新能源車屢創佳績？是市場的淪喪還是消費價值觀的扭曲？這說明，在內卷的車市，沒有賣不動的車，只有賣不動的價。

于是，這波 " 降了又降 " 的風潮在 8 月吹得更猛烈。

8 月 1 日，上汽大眾表示對旗下 9 款 SUV 推出限時降價；同一天，零跑宣布旗下部分車型降價；隨后，奇瑞新能源、上汽 MG 名爵、長城歐拉等品牌也透露出旗下部分車型降價消息。為了直掩降價求量的功利性，品牌還紛紛打出的是 " 放暑價 "、" 七夕愛情價 " 等名頭。實際看優惠，力度也不小，車型覆蓋比七月那波更廣，除了價格區間大外，種類更涵蓋了燃油車和新能源車。

可以說，當前降價仍是車企尋找銷量增長點的萬能藥。如果有一天，降價都無法挽救一個企業的銷量頹勢，那就是到了該離開牌桌的時候了。

但所有企業又心知肚明，降價就是雙刃劍，猶如口吞寶劍，一刃開腸，一刃拉喉。虧損意味著痛苦，賣的越多越痛苦，越痛苦就按著腦袋想賣更多，盡快減少競爭對手數量。

再說回 " 在一起 " 那事。王傳福的格局是大的，這格局是站在 " 中國汽車 " 和 " 世界級品牌 " 上來說的。但市場即戰場，競爭才是主旋律。

你從沒聽說過德法意在歐洲市場卿卿我我，也沒見過日系三強的恭敬禮讓，就連最早美國汽車三巨頭日子愜意的時候，三巨頭出行還不都是各自包機？

很多時候，業界的言論主調都是，汽車只剩下 " 遙遙領先 " 的三五家，這真不太可能，至少短期不可能。中國車企 " 在一起 "，首先就要擺脫簡單的 " 以價格換市場 " 的思路，行業共同推動，讓新能源汽車市場整體回歸盈利狀態。

熱鬧是大家的，冷暖只有車企自己知道。如果問，要打破這種惡性循環的關鍵是什么，我覺得還是車企最在意的東西——價格，或者利潤，絕非是微博上的口嗨。

瀟湘晨報記者毛傳

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